En febrero trascendió la noticia de la firma por parte del Presidente del decreto 949/2020 del 27 de noviembre pasado.
La mayoría de nosotros, ciudadanas y ciudadanos comunes, sumergidos como estamos en nuestros problemas cotidianos y esquivando a manotazo limpio al covid-19, no sabemos de qué se trata.
Parece que es un tema serio que nos involucra e incide en nuestro futuro.
Hace 30 años los puertos fluviales y marítimos eran gestionados por el Estado argentino, del mismo modo que la navegación de los ríos. El transporte de nuestra producción exportable se hacía a través de la empresa marítima de bandera, ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentina). Entonces no había mayores problemas más allá de mejorar la gestión estatal y modernizar la infraestructura poniéndola a tono con los tiempos modernos y las necesidades del país.
Pero durante la década menemista todo eso se entregó a empresas privadas para su gestión.
El decreto en cuestión se refiere a la concesión de la llamada “hidrovía”, el tramo del rio de La Plata y el rio Paraná que llega hasta Santa Fe por donde sale toda la producción de soja de nuestro país hacia el mundo. Esta concesión vence en abril de 2021.
Hace 25 años que este segmento fluvial es usufructuado por la empresa Hidrovía S.A integrada por el consorcio belga Jan de Nul asociado al empresario argentino Gabriel Romero, un radical de Chascomús.
Parece que el decreto anuncia un llamado a licitación internacional, lo que nos hace presumir que la gestión y usufructo de este recurso tan nuestro como rentable seguiría en manos de empresas privadas en lugar de aprovechar la inmejorable oportunidad de que vuelva a su dueño original, es decir al Estado argentino, sin ningún costo.
¿De qué estamos hablando? El tema no es que sea difícil, pero sí es complejo por la multiplicidad de factores que intervienen. Aquí va una breve síntesis.
La cuenca del Plata. Buscando la salida de norte hacia el sur.
La Cuenca del Plata es la quinta más grande del mundo e involucra parte del territorio de cinco países: Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Argentina. Los ríos más importantes, por caudal y extensión, que la integran conforman el complejo fluvial de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay y es una de las vías fluviales navegable más extensas del planeta: 3.442 kilómetros desde el extremo norte en puerto Cáceres (Brasil) hasta el puerto de Buenos Aires (Argentina). A lo largo de sus márgenes se ubican alrededor de 109 terminales portuarias por donde se despacha la producción agrícola, petrolera y mineral de una vasta región que involucra a estos cinco países.
Entre puerto Cáceres, en el extremo norte del complejo fluvial hasta el puerto de Santa Fe toda la producción se transporta en convoyes (trenes) de barcazas dado que la profundidad de los ríos en ese extenso tramo no es apta para buques de ultramar. Recién a partir del puerto de Santa Fe hacia el estuario del Río de La Plata como salida al océano Atlántico pueden operar buques de carga de gran calado.
Desde puerto Cáceres, (Mato Grosso, Brasil) hasta la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná se encuentran una serie de terminales portuarias tanto bolivianas como brasileñas por donde se embarca la producción agrícola, petrolera y mineral de esa región. Debemos destacar el puerto Suárez (Bolivia) ya que en esa zona se hallan las minas de hierro y manganeso del Mutún (Bolivia) y el puerto de Corumbá (Brasil) próximo a las minas de hierro de Urucúm (Brasil) consideradas ambas como el yacimiento más importante del mundo.
También en este tramo se emplazan 39 terminales portuarias en territorio paraguayo y el primer puerto argentino en Formosa.
Desde la confluencia del Paraguay y el Paraná hasta el puerto de Santa Fe se encuentran sobre la ribera argentina los puertos de Corrientes, Barranqueras, Goya, Reconquista, La Paz, Santa Elena y Brugo.
Bocatto di cardinale.
El tramo que va desde el puerto de Santa Fe hacia la salida al Atlántico por el rio de La Plata es el trayecto de la denominada Vía Navegable Troncal que requiere tareas de dragado, señalización y mantenimiento permanente para mantener los 34 pies de profundidad que demanda la circulación de los buques de carga de ultramar. Este es el sector gestionado desde hace 25 años por Hidrovía S.A.
¿Cuál es el negocio de Hidrovía S.A.? Cobrar peaje a los barcos por el uso del canal. Cobran por tonelada, por el dragado y por el balizamiento; un montón de guita. Algo que antes hacía el Estado y que hoy podría recuperar. Cuando decimos un montón de guita estamos hablando de lo que recauda en concepto de utilidades la concesionaria Jan de Nul – Emepa: 200 millones de dólares anuales por el tránsito de 6.000 buques y 100 millones de toneladas de carga.
En este tramo se encuentra el denominado Complejo Industrial Oleaginoso del Gran Rosario con 70 km de costa y 29 instalaciones portuarias. Por ahí circulan anualmente aproximadamente 6.000 buques de ultramar donde cargan 125 millones de toneladas del complejo agroindustrial, minerales, combustibles, automóviles y contenedores.
Además, circulan lo que se denomina “navegación por empuje” que son 13.000 desplazamientos de 2.300 barcazas movidas por 130 remolcadores, que canalizan mayormente la producción de Bolivia y Paraguay hacia los puertos argentinos y uruguayos (Nueva Palmira y Montevideo). Este sistema de transporte de la producción se adapta a los recorridos de menor calado y se conforma como “trenes” de hasta 42 barcazas amarradas unas con otras. Cada una carga hasta 1.500 toneladas por lo que se estima que cada tren mueve 60.000 toneladas de producción.
A la luz de esta breve descripción queda expuesta la enorme dimensión de este recurso y la importancia económica y geoestratégica de todo este complejo fluvial por donde sale casi el 80% de la producción exportable de Argentina y es la mayor fuente de divisas para el país, lo cual requeriría una presencia firme del Estado nacional como manera de recuperar el control público del comercio exterior.
¿Achicar el Estado para agrandar la nación?
Durante la última dictadura cívico-militar se instaló definitivamente un modelo de capitalismo salvaje denominado neoliberalismo, cuya principal característica fue y es la especulación financiera y la concentración de la riqueza en pocas manos. Así todo lo que pudiera dar ganancias y ser rentable era un bocado apetecible para los grupos económicos multinacionales que se desparramaron por todo el país.
Pero fue en la década del 90 cuando el neoliberalismo se abalanzó sobre una porción largamente deseada: las empresas del Estado.
Así fue que con la consigna “las empresas privadas saben gestionar, el Estado no” se privatizó todo lo que era rentable. Esta situación continúa al día de hoy y esta es la situación actual de la “hidrovía” y de los puertos fluviales que hoy son gestionados sin ningún control del Estado por Cargill, Bunge, Dreyfus, Glencor, Vicentín, Aceitera General Deheza, ADM, Molinos Agro y Cofco, entre otros.
Todas estas empresas tienen sedes en Paraguay, Brasil y Uruguay con lo cual hacen maniobras de triangulación, contrabando de todo tipo y evasión impositiva perjudicando fuertemente al Estado argentino.
El reciente caso Vicentín es un ejemplo vivo.
Pero lo que hizo saltar los tapones de varios especialistas en el tema, algunos funcionarios y senadores es que el decreto 949/2020 no solo propone convocar a una nueva licitación internacional para continuar la privatización de este excelente negocio, sino que sigue habilitando la canalización del canal Punta Indio que privilegia al puerto de Montevideo y deja de lado la canalización del canal Magdalena cuando este favorecería la circulación de buques en aguas y puertos argentinos con el beneficio que ello trae aparejado desde lo socioeconómico y lo geopolítico.
Esto tiene una explicación y es que todas estas multinacionales que operan nuestros puertos y la vía navegable troncal tienen sede en los puertos uruguayos que funcionan como guarida fiscal donde realizan todo tipo de operaciones financieras opacas sin control alguno.
Que no nos pasen…
El senador Jorge Taiana del Frente de Todos, preocupado por la vulnerabilidad de la soberanía de nuestro país, presentó un pedido de informes respecto a este decreto y pidió citar al ministro Mario Meoni quien está a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación y deberá ocuparse de la implementación del decreto de marras.
El ministro deberá dar explicaciones no sólo en relación al decreto sino también al nombramiento en la estratégica Subsecretaría de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante, de Leonardo Esteban Cabrera Domínguez, un señor uruguayo, nacionalizado argentino que fue hasta hace poco gerente de Dreyfus y tiene fuertes vínculos de amistad con la empresa belga Jan de Nul que integra el consorcio Hidrovía S.A.
Un caso más de colonización del Estado argentino por CEOS de empresas multinacionales, un mal que venimos arrastrando desde hace 45 años.
Evidentemente es un tema sumamente importante para nuestra soberanía y bienestar futuro, como también lo es la dependencia de la actual matriz económica de nuestro país basada solo en el monocultivo de soja y la explotación salvaje de los recursos naturales a manos de extranjeros.
Pero esto ya es otro tema.
En estos días que recordamos la tragedia de Malvinas, donde tantos jóvenes murieron intentando recuperar nuestras islas usurpadas por el Reino Unido, debemos saber que aquí nomás, en la rivera del Paraná, también nos están arrebatando nuestra soberanía.
No dejemos que esto ocurra, la oportunidad es ahora y será un gran paso para el pueblo argentino que anhela un país libre, justo y soberano.
02/04/2021
Fotomontaje: Vivi Prado (@vivianaprado60)
